Det började med skraltiga hästskjutsar på medeltiden. I dag får du GPS-pejlad skjuts med ett knapptryck på mobilen. Men ett är sig likt – taxibranschen har i alla tider kämpat mot regleringar, konkurrens och dålig lönsamhet.
Artikeln publicerades i vår tidskrift Företagshistoria nr 4 2017.
Prenumerera på tidskriften Företagshistoria!
När alla hästar hade passerat fram mellan myndigheternas skarpa Argusögon, kom till sist turen till den modernaste af alla våra droskor: automobilen, som till allmän munterhet för åskådarne kom frampustande för att också besiktigas. Det var bestämdt den första droskmönstringen, där veterinären varit öfverflödig!
Artikeln i Dagens Nyheter den 14 maj 1900 om den årliga droskmönstringen på Hötorget beskriver en era som lider mot sitt slut. Det är en ögonblicksbild av ett teknikskifte då automobilens epok inleds. Över 1 200 ekipage synades denna helg av myndigheterna; mekaniker granskade vagnarnas kvalitet medan veterinärer bedömde draghästarnas kondition. Beskrivningen av gistna åkdon och trötta kusar blir sinnebilden för en tid som snart är över. Men den lätt nedlåtande beskrivningen av bilen visar samtidigt på osäkerheten kring vad som komma skall.
Hyrdroskor
Hyrkuskar med fast taxa fanns redan i romarriket. Olika skjutssystem uppstod under medeltiden över Europa, kring ett nätverk med gästgiverier. Den adliga släkten Thurn und Taxis skaffade sig monopol på postbefordran i tysk-romerska riket. Från släktens namn kom ordet taxi, enligt en förklaring. Mer troligt kommer det från ordet taxa, av grekiskans taxis – att placera något i en viss ordning. Därför har flygplatser taxibanor.
Från tidigt 1600-tal fanns hyrdroskor i London och sedan kom gästgiverierna, där man kunde byta skjuts till nästa. Gästgiverier infördes också i Sverige 1615. I städerna etablerades så småningom hyrkuskar, som ålades att ha eleganta vagnar med god komfort och två draghästar, medan andra kunde köra med ensitsiga åkdon helt utan komfort. Kuskarna krävde därför att åkare och bönder skulle förbjudas köra i persontrafik. Taxorna fastställdes av städernas magistrat, sedan av länsstyrelserna. I besluten reglerades även droskägarnas och kundernas rättigheter och skyldigheter. Den resande hade inte rätt ”att fordra hastigare fortskaffning än 1½ timme på milen”, enligt en taxa1871. Alltså 6-7 km/h. Med automobildroskorna – så kallades då alla bilar, oavsett taxi eller ej – ökades farten. De kom upp i 15-20 km/h, mer räckte inte deras 2-3 hästkrafter till.
Taxi som djurskydd
De första bilarna visades på utställningar i Göteborg och Stockholm i början av 1890-talet. 1897 byggdes den första svenska bilen och året därpå rullade bilar in på Göteborgs och Stockholms gator. Frans August Wingborg lämnade då genast in en ansökan om att få bedriva personbefordran ”medelst automobildroskor”. Detta motiverades med ”djurskyddsvänligt syftemål”, att befria hästarna från sina ok. Wingborg var vår förste djurrättskämpe, oerhört mycket före sin tid. Men någon taxipionjär blev han inte.
I juni 1899 lät kronprins Gustaf importera en tysk Daimler med mekaniker, som skulle lära hovets kuskar att framföra ekipaget. Men han sålde den snart, mäkta förgrymmad över förödmjukelsen när hans lakejer tvangs kliva ur och skjuta på i uppförsbackar på Djurgården. Droskfirman Taxameterbolaget köpte den och Sverige hade fått sin första taxibil.
På ett årtionde spreds automobilen över landet och hästdroskor ersattes med moderna åkdon. Ofta importerades chassin som vagnmakare byggde karosser på. Men hästens saga var ännu inte all. Ännu 1919 annonserades i Svensk Åkeritidning om hästfoder, halm och seldon, sida vid sida med gummiringar, automobilförsäkringar, bensin och smörjoljor. Hovslagare både betjänade hästar och byggde karosser till automobiler.
De första taxichaufförerna var kuskar och åkare som sadlat om. Nästan alla firmor var enmansbolag. Carl Olsson i Haga i Göteborg gjorde kanske en typisk karriär: i folkräkningen 1880 kusk, 1890 åkare och 1900 droskägare. Men som droskchaufförer anställdes vem som helst: dräng, diversearbetare eller fabriksarbetare. Kuskarna hade jour dygnet och sov i stallet, men när bilen kom byggdes värmestugor runt städer där chaufförerna kunde vila och vänta in körningar.
Någon komfort att tala om hade inte de första taxibilarna. De var öppna som hästvagnar och kunderna fick vara varmt klädda eller vira in sig i filtar. Vid regn fanns i bästa fall en sufflett, annars paraply.
Krigets påverkan
Men så kom kriget. Det blev ransonering och brist på hästfoder och bensin. Trafikbilarnas motorer justerades om för motorsprit, eller etanol som vi säger i dag. Men många avvecklades och hästdroskan fick ett tillfälligt uppsving.
Från slutet av 1910-talet byggdes täckande karosser och droskbilen kom tillbaka för gott, även om mellankrigstiden blev skakig. Nu kom bussarna, ombyggda militära lastbilar med trädgårdssoffor på flaket under en presenning. Den billiga massproducerade T-Forden skapade också ny konkurrens. Aktörer som Billiga bilen och Lillebil startades med små investeringar, lite som dagens Uber där friåkare samlas via en app.
Trafikbilsägarna protesterade också mot att bönder körde droska i städer mellan sådd och skörd. De uppskattade inte heller hyrbilarna (motsvarande dagens limousiner), som bara fick beställas per telefon men ändå tog upp folk på gatan.
Under depressionen på 30-talet blev det svår brist på taxi – ordet etablerades under 30-talet. Nu kom också ”bil utan förare”, leasingbilar, som ännu en konkurrent. Taxiföreningarna ropade åter på förbud.
När andra världskriget bröt ut kallades många bilar och deras chaufförer in i beredskap. Brist på däck och gummi fick fler att lägga ned. De som var kvar kördes på gengas, som sänkte effekten och pannorna riskerade att explodera. Nya taximodeller med färre sittplatser kom, liksom dieseldrivna bilar. Kriget gav också hästdroskorna – de få som fanns kvar – en ny chans. Så sent som 1945 hade en droskägare i Västerås två droskor och en reservvagn i trafik! Troligen var han den sista i landet som körde hästdroska reguljärt.
”Taxi, var god dröj”
Efter kriget växte privattrafiken snabbt och Sverige blev Europas biltätaste land 1954. Bussar, privattrafik och svarttaxi blev nya hot och taxibranschen svarade med modernisering. Bland annat infördes taxiradio. Skandinaviens första monterades i Huddinge taxis bilar 1950.
En strukturomvandling inleddes, även om den skulle ta lång tid. Länsstyrelserna bestämde hur många taxibolag och bilar det behövdes i varje kommun. De slog även fast att taxorna, vilka inte höjdes under hela 50-talet. Skoltaxi, sjuk- och godstransporter hjälpte dock en smula under 60-talet, liksom telefoner i taxistolparna. Under 70-talet kom färdtjänst, vilket gjorde landstingen till storkunder. Men det ställde också krav på ombyggda bilar.
De flesta av landets 9 000 taxibolag var fortfarande enmansföretag. Under 80-talet datoriserades storbolagens växlar och bilar, vilket minskade antalet tomkörningar och ökade något den dåliga lönsamheten. Men ”Taxi, var god dröj” förblev det mantra som upprepades i kundernas lur. Lösningen blev till sist att näringen avreglerades. Fri etableringsrätt infördes 1990. Genast uppstod konflikter mellan storbolagen och friåkarna, som pågått sedan dess.
För några år sedan kom det globala Uber, där kunden beställer bil via en app. Bolaget har anlitat förare utan legitimation eller taxitillstånd, vem som helst har kunnat köra i egen bil. Bolaget kallade det samåkning, men när många förare i fjol dömdes för svarttaxiverksamhet lades tjänsten Uberpop ned.
Taxibranschen omsätter i dag cirka 14 miljarder kronor, plus 1 miljard svart, uppskattar Taxiförbundet. En utredare har föreslagit att ingen ska få köra taxi utan tillstånd och alla dispenser från taxameter ska bort.